Les carburants de synthèse, ça en est où cette histoire ?
Les carburants de synthèse, appelés e-fuels , sont produits en capturant du CO₂ de l'atmosphère et en le combinant avec de l'hydrogène obtenu par électrolyse de l'eau. Ce processus permet de créer un carburant utilisable dans les moteurs thermiques…
Les carburants de synthèse, appelés e-fuels , sont produits en capturant du CO₂ de l'atmosphère et en le combinant avec de l'hydrogène obtenu par électrolyse de l'eau. Ce processus permet de créer un carburant utilisable dans les moteurs thermiques existants, avec un bilan carbone théoriquement neutre.
Les e-fuels peuvent être utilisés sans modification des infrastructures actuelles telles que les stations-service, les réservoirs ou les moteurs.
La production des e-fuels se déroule en plusieurs étapes. L'hydrogène est d'abord produit par électrolyse de l'eau à l'aide d'électricité renouvelable ou nucléaire. Ensuite, le CO₂ est capté, soit dans l'air ambiant, soit à la sortie de sites industriels. Enfin, ces éléments sont combinés par des procédés chimiques.
En janvier 2025, TotalEnergies a inauguré une installation pilote à Feluy, en Belgique, qui teste la co-électrolyse à haute température. Le procédé utilise du CO₂ et de l'eau chauffés à environ 850 °C pour produire du syngas, une base pour les e-fuels. L'investissement s'élève à plus d'un million d'euros, avec une industrialisation prévue dans une décennie.
Les e-fuels présentent des coûts élevés, estimés à 2 à 10 fois ceux des carburants fossiles. Le prix de l'e-diesel pourrait atteindre 2,82 à 5 euros le litre d'ici 2030, tandis que l'e-kérosène pour l'aviation pourrait coûter 4 000 à 7 000 euros la tonne, soit trois à six fois le prix du kérosène traditionnel.
Les carburants de synthèse, appelés e-fuels , sont produits en capturant du CO₂ de l'atmosphère et en le combinant avec de l'hydrogène obtenu par électrolyse de l'eau.
Porsche, qui a investi dans une usine pilote au Chili, vise à réduire le prix à 2 euros le litre à moyen terme en augmentant les volumes de production. Toutefois, les coûts resteront supérieurs à ceux des carburants traditionnels.
La consommation électrique, représentant 50 à 75 % du coût final des e-fuels, nécessite une électricité décarbonée à bas coût, orientant les projets vers des régions ensoleillées ou venteuses comme le Chili, l'Afrique du Nord ou le Moyen-Orient.
La production des e-fuels est énergivore, nécessitant quatre à cinq fois plus d'énergie qu'un véhicule électrique pour parcourir la même distance. Par exemple, une voiture électrique consomme environ 22 kWh pour 100 km, tandis qu'un véhicule à e-fuel en demande 135 kWh.
Pour l'aviation, produire 35 % d'e-kérosène d'ici 2050 nécessiterait 73 % de la production d'électricité renouvelable prévue en Europe.
Pour les secteurs difficiles à électrifier, comme l'aviation long-courrier et le transport maritime, les e-fuels représentent une option viable. L'Europe compte une quarantaine de projets d'e-kérosène, avec une capacité potentielle de trois millions de tonnes par an. Cependant, le financement reste un obstacle majeur, avec des installations nécessitant des investissements de un à deux milliards d'euros.
La disponibilité du CO₂, actuellement capté en sortie d'usine, deviendra un défi avec l'interdiction de l'utilisation du CO₂ d'origine fossile en 2041. La certification et la consommation d'eau douce pour l'électrolyse ajoutent des complexités supplémentaires.
La réussite des e-fuels dépendra de la réduction des coûts de production et du développement de capacités d'électricité décarbonée dédiées.
D’après Journal du Geek.