Airbus ou Boeing : pourquoi votre corps ne vit pas la même altitude selon l’avion

En altitude de croisière, entre 9 000 et 12 000 mètres de haut, un avion se trouve dans un environnement extrême. Si la température y est glaciale, la pression y est aussi beaucoup plus faible, à seulement un quart de ce qu’elle est au niveau de la mer . L’air contient trop peu d’oxygène pour que les humains puissent respirer normalement. En moins d’une minute, sans assistance ni protection, il suffirait d’une minute pour que perdre connaissance à cette altitude.

Si l’on peut voyager en avion, pendant des heures, aussi haut dans le ciel, c’est avant tout grâce à la pressurisation de la cabine. Au sein du fuselage des avions, une capsule presque hermétique permet de créer les conditions de vie. L’air est comprimé, refroidi, filtré, puis injecté à l’intérieur de l’avion pour que les voyageurs puissent respirer correctement. On appelle ainsi l’altitude à l’intérieur de l’avion « l’altitude cabine », en comparaison à l’altitude réelle. Mais, contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’altitude dans l’avion n’est pas équivalente à celle au sol.

Lors d’un vol, votre corps est donc bien soumis à l’altitude. Celle-ci n’est pas aussi élevée que l’altitude réelle, mais elle est bien réelle, et explique cette sensation parfois désagréable que l’on ressent en avion : les oreilles se bouchent, l’envie de dormir augmente, et naturellement, notre souffle augmente pour assimiler davantage d’oxygène dans notre sang. En général, l’altitude ressentie se trouve entre 2 000 et 2 400 mètres .

Mais nous allons le voir : en fonction du modèle d’avion, cette altitude peut augmenter ou baisser. Les meilleurs avions permettent de voyager plus confortablement et sortir de l’avion avec moins de difficultés. En 2025, la règle est toujours la même : les avions long-courriers sont les meilleurs en la matière , et les modèles les plus modernes font forcément mieux que les anciens. Mais un modèle signé Airbus se démarque : . Il est le premier à offrir le confort d’un gros porteur dans un monocouloir. On vous explique.

Le fuselage de l’A321 XLR, le premier avion monocouloir à offrir le même confort à bord qu’un gros-porteur, en matière d’altitude ressentie à bord. © Airbus

L’altitude ressentie en fonction du modèle d’avion

Jusqu’à présent, la règle était la suivante : à bord d’un gros porteur, autrement dit d’un avion long-courrier avec deux couloirs dans la cabine, l’altitude ressentie était plus proche des 1800 m que les plus de 2200 m des avions monocouloirs pour les liaisons plus courtes. Mais ce n’est pas vrai pour tous les modèles. Par exemple, le vieux Boeing 777, qui ne brille plus par son confort, possède une altitude en cabine de 2400 mètres, comme les appareils monocouloirs.

Certains avions encore plus anciens laissent leurs passagers dans des conditions encore moins confortables. On pense notamment aux premiers Boeing 747, avec des altitudes ressenties jusqu’à 2700 mètres , ou encore des avions régionaux, comme les CRJ, Embraer ERJ-145, où l’altitude ressentie atteint aussi 2700 mètres. En vue de la durée des vols plus courte dans ces avions, l’altitude plus élevée n’est pas problématique.

Là où elle le deviendrait, ce serait dans un monocouloir effectuant un vol long-courrier. Et avec l’amélioration de l’efficience des avions, il est aujourd’hui possible de faire un vol transatlantique dans un monocouloir. C’est le cas du Airbus A321 XLR. Et contrairement à ce que l’on pourrait penser, cet avion fait partie des meilleurs en matière de pressurisation . Il offre à bord une altitude ressentie de 1800 mètres, tout comme les meilleurs gros porteurs du marché que sont les Airbus A350 et Boeing 787 Dreamliner .

La structure d’un avion est mise à rude épreuve avec la pressurisation de la cabine. C’est pourquoi des matériaux plus résistants permettent d’augmenter la pression à bord et améliorer le confort des passagers. Ici, une pièce du fuselage de l’Airbus A321 XLR. © Airbus On explique en partie cette amélioration du confort à bord par la structure en composite des avions, plus résistante. En tant que tel, ce matériau n’apporte rien à la pressurisation, mais augmenter la pression à bord d’une cabine entraîne une augmentation de la tension, ce qui peut entraîner des contraintes structurelles qui sont mieux gérées par des matériaux composites.

Autrement, l’aménagement de la cabine de l’Airbus A321 XLR a aussi pensée pour une meilleure pressurisation, avec une courbure des panneaux spéciale , pour répartir de façon plus égale et constante la pression et l’humidité. La distribution du flux d’air y est aussi pour beaucoup. Le système de pressurisation s’ajuste automatiquement (avec une réactivité renforcée, y compris pour la température et l’humidité) pour que peu importe l’altitude de l’avion, la pressurisation offre la même pression ressentie passé 1800 mètres d’altitude.

Une bonne pressurisation change radicalement votre vol

En se trouvant dans un avion doté d’un système de pressurisation avancé, les bénéfices sont nombreux. D’abord, vous aurez moins de maux de tête, moins de sensation d’engourdissement ou de gonflement de vos jambes , et l’air paraîtra moins sec. La nourriture aura aussi plus de goût, et votre énergie globale sera renforcée, surtout en sortant de l’avion. Sur un vol long-courrier, le décalage horaire sera donc moins difficile à assumer.

Si les appareils avec une altitude ressentie plus élevée sont moins confortables, notons qu’ils offrent quelques avantages tout de même. Tout d’abord, d’un point de vue ingénierie, ils préservent le fuselage et limitent l’énergie consommée. Ils limitent aussi les trop fortes transitions de pressurisation sur les vols les plus courts. Moins abordé, il permet aussi de limiter les pleurs des bébés dans l’avion , alors que ceux-ci se trouvent très vite le sommeil en conséquence de l’altitude.

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D’après Presse-citron.